21일 오후 132명을 태우고 중국 쿤밍에서 광저우로 향하던 중국동방항공(China Eastern Airlines) 소속 중국 국내선 여객기(MU5735)가 광시성 우저우 상공에서 수직 추락해 야산에서 폭발한 사고는 중국을 충격으로 몰아넣었다. 중국에서 대형 여객기 사고가 발생한 것은 12년 만이다. 1990년대 잇따른 항공기 추락 사고 이후 중국 정부는 지난 몇십 년 항공 안전 관리를 강화했고, 최근 이 같은 대형 추락 사고는 거의 일어나지 않았다.[１]

 

항공기 항로 추적 사이트 플라이트레이더 24(Flightrader 24)에 따르면 사고기는 이날 오후 1시 11분에 출발하여 2시 19분까지 8869m 상공에서 846km/h로 순항하다 2분여 뒤 696km/h 속도로 지면을 향해 곤두박질 치면서 기체가 신호전송을 중단했으며, 수 초 후 바로 추락했다.[２]

항공 분석 회사인 시리움(Cirium)에 따르면 해당 사고기 기종은 보잉 737-800으로 전세계 4500여 대가 운항 중이며 이 중 4분의 1 이상인 1177대가 중국에서 운항된다. 정확한 사상자 상황과 추락 원인은 아직 밝혀지지 않았다. 사고 현장에 출동한 구조대 역시 아직 생존자의 흔적을 찾지 못했다고 밝혔다. [３] 사고 당일 중국동방항공은 사고기와 같은 기종인 보잉 737-800의 모든 운항을 즉각 중단했다.[４]

 

사고 항공기 제작사인 보잉사 또한 충격에 휩싸였는데, 항공기 추락 사고에 따른 통상의 충격을넘어선 것임은 분명하다. 보잉사는 수년 전 자사 항공기 추락 사고로 세계적으로 심각한 스캔들을 일으켰고 막대한 손실과 이미지 손상을 입은 적이 있기 때문이다. 보잉사에겐 ‘다행스럽게도’ 이번 사고의 기종(보잉 737-800)은 4년전 연달아 추락한 ‘보잉 737 맥스’의 전 세대인 737 NG(Next Generation)에 속한다.

 

 

대한항공이 지난 2월 14일 보잉 787-8 1호기 도입 소식(2021.02.13. 오후 김포공항 도착)을 자사 공식 뉴스룸에 게시했다. 보잉 787-8는 새로운 모델이 아닌 ‘737 맥스’의 업그레이드 모델(737 max 8)이다. ‘보잉 737 맥스’는 세계 최고 항공 기업으로 꼽히는 보잉사를 나락으로 몰아넣은 문제의 기종으로, 이 기종의 추락과 관련한 보잉사의 행태는 최악의 위기 대처이자 CSR의 최고 반면교사로 거론된다. 2건의 추락사고 이후 2019년 3월부터 운항 중지된 보잉 737 맥스 항공기의 운항을 2021년 11월 22일 국토교통부가 재개한 이후 업그레이드 모델이지만 같은 기종을 들여온 대한항공은 중국동방항공 사고로 내부적으로 당혹감을 느꼈을 법하다.[５]

 

보잉 737 맥스의 운항 금지 사태

첫 번째 사고는 인도네시아에서 일어났다. 2018년 10월 29일 라이온에어 JT610편은 자카르타 기준으로 새벽 6시 20분 이륙하였다. 한 시간 후에 팡칼피낭 공항에 도착 예정이었던[６] 이 항공기는 자카르타 수카르노하타국제공항에서 이륙한 지 13분 만에 자바해에 추락했다. 승객과 승무원 189명 전원이 사망이라는 말 그대로 끔찍한 사고였다. 그리고 5개월도 채 지나지 않은 2019년 3월 10일 또 다른 추락사고가 발생했다. 이번에는 에티오피아의 수도 아디스아바바를 떠난 지 단 6분 만에 에티오피아에어 302편이 추락해 탑승자 157명 전원이 숨졌다.[７]

이 두 사건 모두 보잉사의 737 맥스 기종이라는 공통점이 있었다. 미국 연방항공청(FAA, Federal Aviation Administration)은 두 번째 추락사고가 난 이후에야 보잉 737 맥스에 운항 금지 조치를 발표했다. 전 세계적으로 이 기종의 운항이 중지되었고, 국내에서도 살펴보았듯 2019년 3월 국내 영공통과 및 이착륙이 금지됐다.[８]

 

 

가장 빠르게 많이 팔린 항공기, 무엇이 문제였나?

보잉 737 맥스 제품군(7,8,9,10)은 보잉사 역사상 가장 빠르게 많이 팔린 항공기로 유명했다. 기존 800기종보다 연료 효율이 15%가량 높은 데다 최대 운항 거리가 6500km로 새로운 노선 발굴에 적합하며, 단거리 수송 시장에서도 최고의 효율성을 자랑했기 때문이다. 경쟁 기종들과 비교해 7%의 운용 비용 감소 효과까지 있어 국내에서도 대한항공, 제주항공, 이스타항공 등이 앞다퉈 보잉 737 맥스를 들여오기 바빴다.[９]

보잉사의 추락은 단순히 사고의 연속 때문은 아니었다. 보잉사가 ‘MCAS 시스템’이란 걸 맥스 기종에 탑재하면서, 이 시스템 자체의 안정성에 관한 논란 또한 존재하지만 무엇보다 안전성 승인 절차에 부적절하게 개입했다는 사실이 밝혀졌기 때문이었다. 경쟁사를 의식한 보잉사는 하루빨리 신제품을 내놓기 위해 기존 항공기 동체에 엔진만 크게 만드는 ‘개선’으로 기수가 들리는 문제가 발생했고, 이 문제를 해결하기 위해 맥스에 MCAS 시스템을 설치했다. 2015년 보잉이 경쟁사 에어버스를 따라잡기 위해 새로운 737 맥스를 인증하는 동안 미연방 항공청 관리자는 소속 안전 엔지니어들에게 안전성 평가를 보잉에 위임하고 결과 분석을 신속하게 승인하도록 압박했다.[１０]

 

MCAS 시스템의 숨겨진 결함들

애초에 미연방 항공청에 전달한 MCAS 시스템의 안전 분석 보고서(비행기가 비행하기에 안전한 것으로 인증하는 데 사용되는 보고서)에도 새로운 비행 제어 시스템인 MCAS에 몇 가지 중요한 결함이 있음이 지적됐다. MCAS(Maneuvering Characteristics Augmentation System)라고 하는 이 비행 제어 시스템 즉, 실속 방지 시스템의 결함은 세 가지로 요약할 수 있다.

첫째, 실속(속도를 잃음) 우려가 있을 때 추락 방지를 위해 자동으로 작동하는 수평꼬리날개 승강타의 작동 범위가 최초 설계보다 4배 이상 크게 작동해 과도한 하강을 일으킬 가능성을 과소평가했다. 둘째, 실속 방지 시스템이 있다고 하여도 시스템 작동원리를 조종사에게 사전에 설명하지 않았다. MCAS 시스템이 받음각(바람이 불어왔을 때 바람과 날개와의 각도) 센서에서 이상 데이터를 감지하면 자동으로 기수를 아래로 낮추게 설계되었으나, 설계대로 작동하지 않으면 MCAS를 해제하고 수동 조종으로 바꿔야 한다는 대처법을 교육을 받지 않은 것은 물론 MCAS의 존재조차 몰랐던 조종사가 위기 상황에서 할 수 있는 게 없었다. 셋째, 기체의 상승각을 감지해 실속 방지 시스템에 정보를 전송하는 센서를 하나만 설치하여 센서 고장시 심각한 위험을 초래할 수 있었다. 이 센서가 잘못 작동 혹은 잘못된 데이터를 산출했을 때 백업 장치가 따로 없는 것이 근본적 문제였다. [１１]

MCAS 시스템의 안전성은 최하 등급인 ‘재앙적(catastrophic)’보다 한 단계 나은 수준인 ‘치명적(hazardous)’으로 평가됐다. 그러나 단일 센서에 의존하는 시스템은 ‘치명적’ 단계에서도 안전성이 확보되기 전까지 사용을 금지해야 한다.

 

보잉과 미국연방청은 과연 이 문제를 몰랐을까?

1차 추락 사고 이후 MCAS 시스템의 취약성에 관해 재조사가 이뤄져 기존 안전분석보고서에 문제가 있다는 사실이 두 번째 사고 11일 전에 파악됐으나 연방항공청이나 보잉사 모두 함구했다. 당시 기술 분석과 승인 과정을 잘 알고 있는 이들은 보잉사와 미 연방항공청이 에티오피아항공 추락 사고가 나기 11일 전에 이 같은 평가를 보고받았으나 무시했다고 입을 모았다[12]. 보잉사와 미 연방항공청 모두 안전 분석 내용을 알고도 함구했단 얘기다. 그 결과 3월 10일 에티오피아에서 157명의 소중한 목숨이 사라졌다.

미 연방 항공청은 맥스 항공기의 두 번 째 추락 사고가 일어나고 5일이 지난 3월 15일 “맥스가 연방항공청의 표준 인증 절차를 따라 운항에 들어갔다”고 언급한 뒤 이튿날 성명을 통해 "미 연방 항공청은 MAX 인증 과정에서 MCAS의 최종 구성과 운용 매개 변수를 고려한 결과 모든 인증과 규제 요건을 충족했다고 결론지었다"라고 밝혔다. 보잉사는 사고에 대해 "조사가 진행 중이어서 논평할 수 없다"고, MCAS 결함에 대해서는 "사실관계에 오류가 있다"는 말 외에는 직접적인 답변을 하지 않았다.

 

 

보잉의 ‘체리 피킹(Cherry Picking)’ 마케팅

첫 번째 추락사고 이후에서야 전 세계의 737 맥스 조종사는 MCAS의 존재와 시스템이 부적절하게 작동되는 경우 취해야 할 조치에 대해 통보받았다. MCAS는 정상적인 비행 범위를 훨씬 벗어난 극한 상황에서만 활성화하도록 설계됐기 때문에 보잉사는 시스템에 대한 추가적인 교육이 필요하지 않으며 실제로 조종사가 이에 대해 알 필요도 없다고 밝힌 바 있다. 기존 737 조종사가 737 맥스를 다루기 위한 교육을 따로 받을 필요가 없다는 뜻이고, 전환 교육 비용을 최소화하는 것은 보잉 고객에게 비용 절감이라는 엄청난 이점으로 작용하며 5000건 이상의 주문을 받은 것으로 이어졌다.[１３] 추락 이후 뒤늦게 MCAS의 존재를 알리고 교육도 실시했다. 결과적으로 보잉사가 회사 이익을 위해 승객의 목숨을 걸었음이 입증된 셈이다.

 

보잉은 어떤 대응을 했나?

보잉사에게 ‘늑장 대응’이란 정도의 비난은 부족해 보인다. 첫 번째 추락사고가 발생한 후 보잉은 연말까지 소프트웨어 갱신을 약속했다. 그러나 소프트웨어 업그레이드는 순조롭게 이뤄지지 않았고, 결국 두 번째 추락사고로 탑승자 157명이 전원 사망하는 사태에 이르게 된다.[１４] 2019년 5월 16일에야 보잉사는 737 맥스에 대한 소프트웨어 수정 개발을 완료했다고 밝혔다.[１５]

2021년 1월 7일 미 법무부는 보잉사의 맥스 737 연속 추락사고와 관련해 벌금 2억5000만 달러, 고객 항공사에 대한 보상으로 17억7000만 달러, 유가족 배상으로 5억 달러 등 총 25억 2000만 달러를 지불하는 조건으로 보잉사와 합의하고 형사소추를 유예했다. 보잉사에게 중요 정보를 은폐하는 등 미연방 항공청을 기만했다는 혐의가 인정됐다.[１６]

 

보잉, 국내 승객의 신뢰를 되찾을 수 있을 것인가

“명실공히 가장 안전한 항공기로 거듭난 보잉 737-8 항공기가 대한항공의 옷을 입고 대한민국 하늘을 누빕니다!”

보잉 737-8 항공기 도입과 관련한 대한항공 공식 보도자료 첫 줄에 든 문구다. 대한항공은 자체 절차를 통해 보잉 737-8 항공기의 안전성을 검토한 후 2022년 3월 1일부터 본격적인 운항에 들어갔다. 연내 5대의 보잉 737-8 항공기를 추가로 도입하여 2022년 대한항공에 인도되는 보잉 737-8은 총 6대이다. 대한항공은 2015년 11월 보잉사와 보잉 737-8 기종 총 30대 도입 계약을 체결한 바 있다. 대한항공은 “737-8은 현재 가장 안전한 항공기 중 하나로 평가된다”며 “2019년 이후 각종 안전장치 및 소프트웨어에 대한 철저한 검증과 업그레이드를 통해 전 세계 188개국에서 운항 허가를 얻었다”고 덧붙였다. 아메리칸항공, 유나이티드항공, 싱가포르항공 등 세계 유수의 항공사 등 총 36개 항공사가 737-8 기종을 운영하고 있으나,[１７] 국내에서 737-8을 운항하는 항공사는 현재까지 대한항공이 유일하다.[１８]

그럼에도 기술적 결함과 조종사 교육 문제를 보완하여 안전성 논란에서 벗어났다 하여도 기체 결함 은폐와 늑장 대응으로 신뢰를 잃은 보잉사가, 대한항공은 예외로 보이지만 세계 항공사와 승객의 신뢰를 되찾을 수 있을지는 의문이다. 중국에서 보잉의 항공기가 추락하며 보잉사의 추악한 과거가 새삼 조명 받으면서 기업의 명성이란 게 쌓는 데 오랜 시간이 걸리지만 잃는 건 순간이란 말을 떠올리게 된다. 중국 민간 항공기 추락 사고와 관련하여 당장 보잉에 의심의 눈길을 보내게 되니 말이다.

 

글 안치용 ESG코리아 공동대표, 김민주 바람저널리스트, 이윤진 ESG연구소 연구위원